マウンテンバイクの重量は本当に重要ですか？
「あなたの自転車はどれくらい重いですか？」この質問は多くの人から寄せられたかもしれませんが、マウンテンバイクは軽いのでいいのでしょうか？バイクの重さは本当にバイクが貧弱であることを意味しますか？あなたの乗り心地の質は完全にバイクの重量に依存しますか？それとも、ライト級の愚かな振る舞いを追求するのを完全にやめるべきでしょうか？
軽いということは良いバイクであることを意味し、重いということはそれがローエンドのバイクであることを意味します。これは、自転車が何十年も循環しているということわざです。 1990年代以降、この状況はかなり長く続いており、多くのドライバーがこれに多くの時間や人生を費やしており、毎日のパンクによってハンドルバーさえも壊れてしまいます。幸いなことに、継続的なテストと製造プロセスの改善により、長年にわたる強度と安全性の問題は解決されたようです。ただし、ウェイトサーフェスの重要性は低下していません。
中空のリアディレイラーと細いハンドルバーにより、1980年代にはすべてが重量を失い、サイクリングの品質は長い間忘れられてきました。
これは事実です、マウンテンバイクは確かに過去2年間で重くなっています
これは逆説のように聞こえます。マウンテンバイクでは重量が長い間決定的な要因であったため、テクノロジーは間違いなく後退しているようです。しかし、実際には、近年、リンダウとエンデューロのモデルはますます重くなっています。しかし、これはマウンテンバイクを台無しにしますか？どういたしまして！重量が増えると取り扱いが楽になり、サイクリングが楽しくなります。
マウンテンバイクの登場以来、その開発のスピードはあなたを驚かせました。当初はサスペンションフォークとディスクブレーキを使用していたため、重量がわずかに増加しました。次に、リフティングシートチューブ、より大きなホイール直径、より広いハンドルバーなどが登場しました。これらの変更は必要ありませんか？もちろん違います！何年にもわたって、マウンテンバイクは退屈なバイクから森へ、そして山を下る道具へと変化し、さまざまなルートに最大の喜びを提供しています。今では、140mmのトラベルマウンテンを簡単に使用して、数年前には考えられなかったバイクパークで1日を過ごすことができます。
かつてはDHしかコントロールできなかったトラックが、現代のフォレストロードバイクで簡単に潰れる道路になりました。
フレームも重くなりましたが、より複雑で、硬く、信頼性も高くなっています。
自転車の性能は絶えず向上しているため、サイクリストはますます荒れた道路をますます高速で走ることになります。フレームへのストレスの増加は、アクセサリーの選択により摩耗を増加させる可能性があります。言うまでもなく、フレームとベアリングはそのような変化に適応しなければなりません。これは新しいCanyonSpectralの場合であり、CanyonのプロダクトマネージャーであるDaniel Osterは次のように述べています。フレームは重くなりますが、SpectralとStriveの特性は同じになりました。また、新しいコネクティングロッドの設計、統合された内部配線、フレーム保護デバイス、改良されたシートチューブクランプのおかげで、耐久性と信頼性が向上しています。キャニオンにとって、耐久性と低メンテナンス、そして顧客の安全は、それらの数グラムの重量よりもはるかに重要です。
別の例を挙げると、SpecializedはSWATを完全に放棄して、EnduroまたはStumpjumperフレームを軽量化できますが、なぜですか？便利なので、バックパックを背負わずに外出して自転車に乗る方が簡単だと思いませんか？
信頼性を最優先する必要があります。ターニングポイントのベアリングの交換に費やした時間とお金のために、もっと乗ることを選んでみませんか？
林道やエンデューロバイクに登場するDHアクセサリー
技術の進歩により、注意すれば12kgの林道や13kgのエンデューロ山を簡単に設置することができます。しかし、誰がそれらの柔らかくて薄い壁のタイヤを使いたいですか？これだけで1輪で500g近く節約できますが、必要ですか？別の例はブレーキです。以前は、ShimanoのセントブレーキはDHダウンヒルバイクにのみ使用されていました。今、あなたは特大のキャリパーを備えたますます多くのエンデューロマウンテンバイクを見るでしょう。一部のエンデューロバイクは、安全性とブレーキ力を向上させるために200mmディスクを使用しています。これは間違いなく体重を増やすでしょう、そして同様に、楽しみは増加します。
強力なブレーキ、より多くのグリップタイヤ、リフティングシートチューブはすべて、バイクの重量を大幅に増加させます（実際の重量は約1kg増加します）。
過去数年で、製造プロセスはより高度になり、材料はより軽く、より強くなるはずですが、マウンテンバイクの重量はまだ増加しています。これは何を意味するのでしょうか？あなたはそれについて考えましたか？
重くなりましたが、登山性能は良くなりました
偏見があります。重すぎる自転車は登山には適していませんが、登山するときに本当に考慮する必要がある要素は何ですか？クッションの重さや位置は？より大きなシートチューブ角度と衝撃吸収構造？多くのモデルは、頑丈なフレームと強力な下り坂のパフォーマンスにもかかわらず、ジオメトリが正しい限り、強力なクライミングパフォーマンスも発揮できることを証明しています。適切なシートクッションがあれば、自転車の重量は関係ありません。
下り坂のハンドリングを改善する
多くの人にとって、これは理解するのが難しいように聞こえますが、適切な場所に少し重量を加えることで、実際にバイクの取り扱いを改善することができます。 eMTBは、特に実際の高速で要求の厳しいルートでは、優れた証拠です。それらの重量はあなたに大きな自信を与え、優れた横方向のグリップを提供します。先見の明のあるクリスポーターは、テストのためにフレームに鉛ブロックを入れさえしました。これは明らかに極端な例ですが、自転車の重量について考えることは称賛に値します。
eMTBの重みは必ずしも不利ではありません。私の個人的な理解によると、電動アシストマウンテンの鍵は、モーターとバッテリーが主にボトムブラケットとダウンチューブに追加されることです。人や自転車の重心を下げることで、より安定したハンドリングと優れた横方向グリップを実現します。これは、単に自転車に重量を加えることと同じではありません。簡単な例として、タイヤに水を入れて重量を増やすことができます。増加は非常に明白であり、サイクリング体験がごみであることを知るためにそれについて考える必要はありません。
この業界は自己適応しています
新しいサスペンションフォークなどの新製品がリリースされた場合、重量を増やす合理的な理由が見つからない限り、重量は減少するはずです。製品マネージャーにとって、製品は非常に多くの競合他社に直面しなければならないため、新しい部品を開発する際には常に重量が考慮すべき要素です。ブランドは、新しいモデルを発売する際に常に総重量に注意を払い、サプライヤーがキットを重くしすぎないように奨励しています。このため、同じような位置と構成の自転車の重量は比較的近いです。
現代のマウンテンバイクがあなたにとって重すぎる場合はどうなりますか？
これらのいわゆるパフォーマンス、安全性、耐久性が必要ない場合はどうなりますか？砂利道に乗れる軽量の山を探している、またはできるだけ速く登ることができ、急いで降りる必要がない場合は、解決策は簡単です。XCモデルを購入してください。多くのブランドが、Trifox MFM100カーボンファイバーサスペンションフレームブーストなどのXCレベルのソフトテールモデルを発売しました。これらは軽量化を追求するあなたにより適しています。
グラベルトレイルとジュニアクロスカントリートレイルにのみ乗る人には、XCがより良い選択です
おもりの重さが下がった
数年前、どのバイクがより強力であったかを比較するのは非常に簡単でした。しかし、ホイールの直径が異なり、適用可能な用途の差別化が進むにつれて、マウンテンバイクの品質を判断することがより困難になります。前に述べたように、異なるタイヤの選択または適切なチューブレスタイヤはバイクを数百グラム増加させます。したがって、重量でマウンテンバイクの品質を判断することは長い間時代遅れでした。
なぜサイクリングはランニングよりも効果的だと言われているのですか？
サイクリングとランニングはどちらも人気の有酸素運動です。実際、ランニングと比較して、サイクリングはより良い結果を達成することができます。どうして？一緒に見てみましょう！
最初。ランニングとサイクリングの体の変化の比較
1.ハートビートの数-
自転車に乗るのは比較的簡単ですが、心拍数の変化という点では、自転車の心拍数の変化が大きくなります。心拍数の変化が大きいほど、体への負担が大きくなり、運動量も多くなります。したがって、サイクリングの利点は、非常にリラックスした感じがすることですが、運動量はすばやく達成できます！
2.カロリー消費-
一見、ランニングのカロリー消費量は自転車の2倍以上のようですが、時間の違いから、1分あたりの平均カロリー消費量を使用すると、2つのカロリー消費量は同じになります。 2つのデータは非常に近いですが、比較的言えば、サイクリングははるかに簡単です。 （スピードが速いので風が強く、体温が下がりやすく、疲れません。）
第二に。サイクリング運動の重要な発見
実験結果：
1.ランニングは、ふくらはぎの筋肉を強化することができます
2.サイクリングは、太ももの筋肉、大腰筋（腸腰筋）を強化することができます
太ももの筋肉の主な機能は、足の重さを量り、持ち上げることです。そのため、太ももの筋肉は十分に運動する必要があります。なじみのない大腰筋（腸腰筋）も体を支えるために使われますが、大腰筋が弱いと長時間立つことができず、簡単に立つことができるため、太ももの筋肉にとってその重要性は失われません。ベッドで病気。
サイクリングに加えて、大腰筋を鍛える他の運動は階段を上ることです。ただし、階段を上ると膝が全身の重さに耐えられるため、高齢者には不向きです。したがって、高齢者が大腰筋を鍛えたい場合は、自転車に乗るのが最適です。
三番。筋力トレーニングには小さなスロープを使用してください
最近の研究での筋力トレーニングでは、筋力を向上させるために、自分の最大筋力の30％以上を使用する必要があることがわかりました。このレベルの筋力トレーニングがなくても、筋肉が弱くなる可能性があります。では、自分の最大筋力の30％を使用するために、どのように自転車に乗るのですか？実験によると、50メートルの距離を走行することで傾斜の1.25％に到達できることがわかっています。
第四に、サイクリングは血管を若くすることができます
運動後、血流速度が上がり、一酸化窒素が生成されます。一酸化窒素の機能は、血管を取り巻く筋肉を柔らかくすることです。血流が速いほど、より多くの一酸化窒素が生成されます。
実験によると、サイクリングは血流を10倍速くすることができます。したがって、血管疾患のある友人は、血管を改善するために自転車に乗ることを検討することができます！
第五に、専門家のアドバイス
ランニングとサイクリングはどちらも有酸素運動であり、血管を若くし、体重を減らし、生活習慣によって引き起こされる病気を防ぐことができます。ただし、ランニングは筋力を改善しません。
血管を本当に若くするために自転車に乗るのにどれくらい時間がかかりますか？
専門家の助言：
40歳未満のサイクリストは、週に180分以上乗る必要があります。 40歳のサイクリストは、週に160ポイント以上乗る必要があります。 50歳のサイクリストは、週に150ポイント以上乗る必要があります。 60歳のサイクリストは、週に140ポイント以上乗る必要があります。
一部の自転車愛好家がマウンテンバイクをロードバイクに切り替えるのはなぜですか？
一部の自転車愛好家がマウンテンバイクをロードバイクに切り替えるのはなぜですか？個人的な興味や趣味の変化と実際のサイクリングの2つの要因が原因かもしれないと思います。
まず、マウンテンバイクとロードバイクの長所と短所を見てください。
マウンテンバイクは、その名前が示すように、山岳地帯や険しい道路でのサイクリングに適しています。マウンテンバイクのフレームは、より頑丈で丈夫で、衝撃吸収性能が優れています。マウンテンバイクにはフロントフォークショックアブソーバーがあり、一部にはリアショックアブソーバーがあります。広いサイクリングの快適性が高く、一般的に幅の広いストレートハンドルが使用され、ハンドリングは優れていますが、抵抗が比較的大きく、サイクリング時の速度が比較的遅くなります。ロードバイクは、主に高速道路や比較的平坦な道路でのサイクリングに使用されます。速度を上げて風の抵抗を減らすために、フレームは比較的細いです。一般的に、衝撃吸収メカニズムはありません。曲げハンドルを使用しています。サイクリングするときは、身を乗り出す必要があり、シートは狭くて長く、サイクリングの快適さはマウンテンバイクよりもわずかに劣りますが、サイクリングはどんどん速くなります。
第二に、それはサイクリング環境やマウンテンバイクやロードバイクの毎日の使用頻度などの要因に依存します。マウンテンバイクは山や道路などの険しい道路に乗ることができますが、ロードバイクは道路や平坦な道路にのみ乗ることができ、オフロードには乗ることができません。マウンテンバイクのサイクリング環境はより広範であると言わなければなりません。
パイプラインの状態が遮られていないかどうかに関係なく、毎日の通勤や降車は、一般的なサイクリング距離が長すぎず、マウンテンバイクのサイクリングの快適性が高くなっています。一時的に駐車するのも簡単です。ロードバイクは、快適さや一時的な駐車など、多くの点でマウンテンバイクより劣っています。
しかし、実際にマウンテンバイクに乗ってクロスカントリーサイクリングをする人は多くなく、ほとんどの場所には本当に適切なサイクリング環境がありません。あなたが乗るためにプロの会場または「野生の」会場に行くならば、あなたは支払う必要があるか、または大きな危険があります。安全性の観点から、マウンテンバイクをオフロードでサイクリングするリスクは、ロードバイクをサイクリングするよりもはるかに高くなります。また、マウンテンバイクをオフロードでサイクリングするには、オフロードスキルをさらに習得し、より関連性の高い知識を習得する必要があります。ほとんどの人は普通の道路や比較的平坦な場所に乗っており、実際のオフロードサイクリングに行く人はほとんどいません。マウンテンバイクの衝撃吸収性能はほとんど役に立たない。市内にはサイクリングに適した場所もほとんどありません。階段が多いところでは乗りにくいです。
第三に、ロードバイクと比較したマウンテンバイクの最大の欠点の1つはスピードです。マウンテンバイクのフレームはラフで重く、サイクリングの姿勢は主に座ったり立ったりするため、サイクリング中の風の抵抗が大きくなります。マウンテンバイクのタイヤの幅は抵抗を大きくし、チェーンホイールの歯数と前後のギア比はロードバイクよりもわずかに小さく、サイクリングにつながります。速度には大きな違いがあります。
市内をサイクリングするとき、マウンテンバイクとロードバイクの速度に大きな違いはありません。公道をサイクリングすると、速度の違いは非常に明白になります。ロードバイクが時速約30キロメートルの速度に達するのはごく普通のことです。頻繁に乗る人の平均速度は約40km以上に達することもあり、瞬間速度は60km以上になることもあります。プロのサイクリストは時速約40キロメートルの平均速度で走ります。 TTタイムバイクに乗れば、通常のロードバイクよりも速くなります。下の写真はTTタイムバイクです。シートチューブの角度が通常のロードバイクよりもわずかに大きく、体の位置と重心が前方にあり、太ももの力を助長し、過度の力を避けています。子牛の。さらに、ハンドルの特別な設計により、サイクリング速度が速くなります。
第4に、多くのサイクリストは、屋外でサイクリングするときに、オフロードサイクリングではなくロードサイクリングを選択します。ロードバイクには明らかな速度の利点があるため、マウンテンバイクには、道路をサイクリングするときの速度に明らかな欠点があります。そして、多くの人が他の人と一緒に乗りますが、私のように一人で乗るのが好きな人はほとんどいません。私たちが一緒にいるとき、私たちは他の人に追いつくことができないので、マウンテンバイクの欠点を補うために体力だけに頼ることができます。時間が経つにつれて、多くの人々がマウンテンバイクをあきらめ、ロードバイクを選びました。
クラスメートと一緒にマウンテンバイクでロードバイクに乗りました。それは前後にほぼ50キロでした。時速30キロに達したときは、あまり疲れませんでした。クラスメートはマウンテンバイクに乗るのが少し難しいと感じました。
マウンテンバイクに乗る人の多くがロードバイクに乗り換えるのは、サイクリングスピードのデメリットだと思います。ロードバイク自体は快適性の面でわずかな欠点がありますが、より快適なシートとサイクリングウェアを交換することでこの欠点を完全に補うことができます。サイクリング中に傾いたりサイクリングしたりすると、乗り始めたばかりの人は不快に感じるかもしれませんが、ステージに適応し、コアの強さや他の筋肉を行使する限り、適応することができます。
ロードバイクをサイクリングする感覚はとても爽やかです。風が体に吹き、両側の景色が通り過ぎるのを感じることができます。マウンテンバイクはこの感覚を与えることはできません。
通常の状況では、ライダーはマウンテンバイクとロードバイクを選択します。マウンテンバイクではなくロードバイクを選ぶことをお勧めします。
現在、マウンテンバイクとロードバイクの間にあるモデルがあります。それは基本的にマウンテンバイクフレームの縮小版に加えてフロントフォークショックアブソーバーを使用し、いくつかはリアショックアブソーバーに加えてロードバイクを追加しますまたはマウンテンバイクのハンドルバーの幅はマウンテンバイクとロードバイクの幅の間にあります長距離サイクリングの快適さとスピードを説明します。この種の自転車はサイクリングに適していますが、この必要がない人には純粋なロードバイクを選択することをお勧めします。
異常なディスクブレーキの6つの理由と解決策
油圧ブレーキがディスクにこすれる6つの理由：
1.まず、ホイールが所定の位置に取り付けられていることを確認する必要があります。非バケットアクスルホイールの場合、最初にホイールが所定の位置に取り付けられているかどうかを確認します。クイックリリースを開き、フレームを体で押してから、クイックリリースを所定の位置にロックします。正しく取り付けないと、ディスクがディスクに対して傾く原因になります。バレルアクスルホイールセットの場合、ブレーキキャリパーの位置を調整する前に、バレルアクスルロッドを所定のトルクにロックしてから、ホイールセットを分解した後にディスク位置が変化しないように調整する必要があります。
2.ホイール軸に遊びがあるかどうかを確認します。ボール構造のホイールセットには特に注意が必要です。ベアリングに遊びができたら、キャリパーの位置をどのように調整しても、ディスクは常にこすられます。そのため、キャリパーを調整する前に、ホイールフレームを動かして、ホイールの左側と右側に遊びがないことを確認してください。ベアリングハブに隙間や揺れがある場合は、徹底的なメンテナンスとベアリングの交換が必要です。
3.ディスクのヨーが大きいかどうかを確認します。ディスクは多少揺れていますが、輸送中やクラッシュ後に車にディスクがある場合は、最初にディスクが変形しているかどうかを確認することをお勧めします。変形がそれほど大きくない場合は、ディスクを引っかからずにこするだけで、ディスク補正レンチを使用して調整できます。最初に変形の位置を見つけ、修正レンチを使用してディスクサポートリブに沿って挿入し、変形の反対方向に修正します。状況に応じて複数の修正を行うことができ、奇跡を激しく行うことを避けることができることに注意してください。
4.ディスクとディスクの間に十分な隙間ができるように、キャリパーが上がっていることを確認します。この状況は、DOTオイルを使用するブレーキシステムでよく発生します。DOTオイルは吸水性があるため、オイルが膨張するとギャップが小さくなります。この状況は、ドットオイルを新しいものと交換することで解決できます。鉱油を使用するブレーキでは、主に過剰なオイル注入またはディスクの過度の厚さが原因です。状況に応じて、ピストンリセットレンチを使用してブレーキパッドに耐え、ブレーキレバーのオイル充填ポートから余分なブレーキフルードを排出して、ブレーキパッドとキャリパーの間のギャップを増やすことができます。さらに、一部の比較的ハイエンドのブレーキでは、ブレーキレバーピストンの予圧を調整することにより、ピストンクリアランスをわずかに調整できます。
5.キャリパーの両側のピストンの動きが同期していること、および片側に不動または粘着性のピストンがないことを確認します。
6.異音の原因を確認します。すべてのラビングディスクが左右の位置に表示されるわけではなく、上下の位置に表示される場合もあります。異なるディスクのエッジは異なるテクスチャを持ち、異なるディスクとキャリパーの互換性の問題、および取り付けネジまたはディスク自体の固定位置と相まって、放射状のジャンプとキャリパーの上部への摩擦が発生します。解決策は簡単です。フレームマウントまたはアダプターとキャリパーの間に1〜2 mmのスペーサーを追加し、ネジで再度固定します。
ディスクブレーキキャリパー（油圧）の調整方法：
上記の6つの理由を取り除いた後、それでもディスクをこすれば、それは良い解決策になります。油圧ブレーキの場合、キャリパーの固定位置のみを調整する必要があります。キャリパーの固定ネジ穴は楕円形で、左右に調整できることを説明しました。フラットマウントキャリパー、ダイレクトマウントキャリパーなどの固定方法、アダプターを介した取り付け方法に関係なく、調整方法は同じです。
私の最も一般的な方法は、キャリパーが自由に動くように最初に2つの固定ネジを緩め、次にブレーキレバーをつまんでキャリパー固定ネジを締めることです。一般的に、この方法は、テーパースペーサーを備えたキャリパーで成功する可能性が半分です。通常の直固定キャリパーの場合、現時点での一般的な状況は、ディスクの片側が入ってくるフィルムの近くにあることです。
次に、固定ネジの1つを緩め、キャリパーがその周りを回転できるようになるまで、もう1つの固定ネジをゆっくりと緩めます。次に、緩めたネジの側面にあるキャリパーの位置を調整し、中央に調整してから、ネジを締めます。もう一方の端を調整するための同じ方法。この方法は、調整範囲の制御が比較的容易であり、固定ネジのためにキャリパーを再びシフトさせることは容易ではありません。
キャリパーにテーパーワッシャーが付属していない場合は、キャリパーに追加しないでください。この側面により、キャリパーが上昇し、接触面が減少し、ブレーキ力が弱まります。もう1つのポイントは、一部のキャリパーはディスクが中央に配置されていない状況を悪化させることです。
ディスクブレーキキャリパーの調整方法（機械式）：
メカニカルディスクブレーキの場合、油圧ブレーキと同じ方法ですが、メカニカルブレーキの両側のパッドの調整範囲が広くなっている点が異なります。
Yanhao TEKTROのMD-M300のように、ほとんどの機械式ブレーキはシングルピストンモーションであり、ディスクの位置はブレーキの両側で調整できます。可動側はブレーキケーブルの張りで調整でき、非可動側は固定ネジで調整できます。私は通常、フィルムの可動側をより目立たなくし、非アクティブ側をより目立たせるようにします。ディスクの位置は可動ピストン側に近く、左右のギャップ比は約1：2です。
trpのスパイアなどの両側ピストンモーションメカニカルブレーキの場合。同じ左右のギャップに合わせて調整できます。
ブレーキレバーの角度と間隔
一般的に、ブレーキレバーの角度は、通常の乗車姿勢でのアームからハンドルバー、手の甲までの延長線であり、ブレーキフィンガーの最初のジョイントがブレーキレバーを装着するのに最適な場所です。ブレーキレバー。もちろん、これは基本的な調整角度です。他の趣味を持っているライダーがいる場合は、快適さが優先されます。
ブレーキレバーと指の距離は、ブレーキレバーの微調整ネジで調整できます。よりハイエンドのブレーキの場合、調整ノブは直接装備されており、ほとんどのローエンドのブレーキは、2mmの六角レンチを介してブレーキレバーとピストンリンクの位置から調整する必要があります。
ブレーキレバーと指の相対位置はグリップ姿勢を維持することであり、人差し指の最初の関節はブレーキレバーの端の転換点にちょうどいい位置にあります。 2本指または3本指のブレーキレバーの場合は、最も外側の指の位置が優先されます。
マウンテンバイクのギアボックスはできるだけ多くありますか？
マウンテンバイクの速度の開発：
90年代半ば以降、主流のマウンテンバイクの速度は変化しています。開発プロセスはおおまかに次のようになります。3x8= 24速度→3x9 = 27速度→3x10 = 30速度→2x10 = 20速度→2x11 = 22速度→1x11 = 11速度→1x12 = 12速度。
3x9、3x10などのより一般的な速度は、フロント1-2速度やリア10-12速度などの低速に置き換えられました。
なぜ速度がどんどん遅くなっているのですか？
それほど多くのギアより少ない：
クロスカントリーマウンテンバイクによく乗るバイカーは、サイクリングの過程で、3枚組の構成が実際にはあまり役に立たないことを知っています。例として私を取り上げてください。 3枚組の時代は、基本的には大きなディスクを使って路上を走り、真ん中のディスクを使って登山やクロスカントリーをしていました。フロントとリアの速度比の調整には、リアディレイラーを多用しました。軽すぎて空中を蹴るような感覚なので不要です。また、使用中、3ディスクシステムでは、フロントとリアの速度比の間に多くのオーバーラップがあり、実際には冗長すぎます。
ホイールの直径はどんどん大きくなっています：
さらに、現在のプロのマウンテンホイールの直径は主に27.5または29インチであり、従来の26インチよりもはるかに大きくなっています。ホイール径が大きく、チェーンリングが大きいため、足が非常に重く感じられるため、オフロードサイクリングには適していません。 、したがって、メーカーはチェーンリングの歯の数を、34〜36歯の単一ディスク、または約26歯の小さなディスクなど、より適切なオフロード歯の数に減らします。
これにより、サイクリストはクロスカントリーサイクリング中に、より適切なペダリングフォースを得ることができます。
フライホイールギアは徐々に増加します：
現在、主流のマウンテンバイクのフライホイールはすべて10スピードと11スピードであり、SRAMは12スピードのフライホイールも導入しています。時代遅れの8速と9速のフライホイールの時代では、現在のフライホイールはより多くの速度をカバーし、ダブルディスクとシングルディスクでさえ完全に十分であり、歯数の増分範囲は小さく、非常に細かい増減がありますギア比を得ることができます-細かい速度変化はチェーンリングよりもフライホイールに反映されます。
操作が簡単：
ギアが多すぎると、特に高度な集中力を必要とし、いつでも変化する地形に対応できるクロスカントリーサイクリングでは、操作が非常に複雑になります。簡単な操作が特に重要です。したがって、トランスミッションシステムを合理化することで、サイクリストはサイクリングに集中することができます。さらに、マウンテンバイクのサイクリングの強度が高いほど、下り坂が多くなり、トランスミッションシステムの使用頻度が低くなります。
実用的なアプリケーション：
現在、3x9と3x10の速度がまだ使用されていますが、それらは主に26インチのハードテールマウンテンバイクに集中しています。 3x9の速度は、基本的にエントリーレベルのマウンテンバイクにのみ使用されます。デュアルディスクトランスミッションシステムは、主にミドルレベルとハイレベルにあります。ホイール径27.5インチまたは29インチのハードテールマウンテンバイクとオフロード強度の強いソフトテールバイク（リアショック付きマウンテンバイク）は、基本的にシングルディスクトランスミッションシステムを採用しています。
サイクリング中にスポーツドリンクを飲む必要がありますか？
サイクリング中にスポーツドリンクを飲みますか？もちろん、家で水を入れることはできますが、スポーツドリンクの缶を購入する必要が本当にありますか？私がいくつかのサイクリングクラブで行った調査によると、サイクリストの約半数は乗馬中にスポーツドリンクを飲み、半数は水だけを飲みます。サイクリストの半数がまだスポーツドリンクの助けを理解していないか、それが必要だとは思わないことがわかります。
今日は、スポーツドリンクがどのように役立つかを見ていきます！
あなたの汗は水だけではありません
非常に険しい山道を登り、平坦な地面で絶えず巡航速度を上げていると、体温を下げるために体が汗をかき始めると思ったことはありませんか？ 99％の水分に加えて、汗には電解質も含まれています。
運動強度が高く、周囲温度が高いと、体が汗をかき、体内の電解質の回復速度が損失速度に追いつかず、電解質の濃度が低下します。体。体内のこれらの電解質の主な機能は、「水分制御」、「浸透圧の維持」、「神経伝導」、および「筋肉収縮」です。各機能は、スポーツのパフォーマンスに直接影響します。すべてのサイクリストはそれに注意を払う必要があります。
水だけを飲むとどうなりますか？
一般的に、人体の浸透圧は約270〜330m Osm / kgです。浸透圧が270未満の液体はすべて低浸透圧として分類され、水は低浸透圧です。サイクリング中に水だけを飲むと、体内の浸透圧が不均衡になり、発汗による電解質濃度の低下が加速し、けいれんを引き起こします。状況がより深刻な場合は、吐き気を感じ、自然に脱水症状を引き起こすことさえあります。ハプニング。簡単に言えば：
体温の上昇→発汗量の増加→塩分不足+水のみの飲用→ナトリウムイオン濃度の低下→発汗量の増加→けいれん
したがって、その日にどれだけ遠くまで乗っても、安全のために自転車にスポーツドリンクの缶を用意するのが最も安全です。
私にぴったりのスポーツドリンクは何ですか？
現在、市場に出回っているスポーツドリンクは、主に高浸透圧、等浸透圧、低浸透圧の3種類に分類されています。
低浸透圧：浸透圧が270m Osm / kg未満であり、吸収速度が速すぎます。
等張圧：浸透圧は270〜330m Osm / kgで、電解質濃度は人体と同程度で、吸収率は中程度です。
高い浸透圧：浸透圧は330m Osm / kgを超えており、これは主に体の糖分を蓄え、吸収速度が遅すぎます。
サイクリングには一定の運動強度があり、汗をかくことが多いため、夏に自転車に乗ったサイクリストの中には、口渇や水を絞り出すことができる濡れた服を経験した人もいます。この時の通常の運動飲み物は飲みにくく、等張スポーツドリンクは飲んだときに甘くて脂っこい感じがなく、体に吸収されやすく、素早く補給されるので、サイクリング時の補給に最適です。
水分補給の正しい方法
どのスポーツドリンクがサイクリングに適しているかを知った後、サイクリング時に水を補充する方法は？
一般的に、水を補給する方法は、スポーツに分けることができます：フロント、ミドル、バックの3つのステージ。
サイクリング前：運動中の発汗に備えて、出発の30分前に250〜500ccのスポーツドリンクを補充できます。
サイクリング中：スポーツドリンクを15分ごとに、毎回200cc補充して、水の出入りのバランスを維持します。
サイクリング後：失われた水分と電解質を補給するために、できるだけ多くの等張スポーツドリンクを飲みます。
一般的に、サイクリストは喉が渇くまで待つのではなく、サイクリング中に飲むことをお勧めします。体がのどが渇いたら「水分喪失率」が2％になっているから！サイクリング中に喉が渇いた場合は、等張のスポーツドリンクをすばやく補給すると、水分や電解質が補給され、水を飲むよりも回復効果が高くなります。
良い水分補給の習慣を維持することは、運動能力を維持するための秘訣であることを忘れないでください！
一部のサイクリストは、サイクリング中にコーヒー、ジュース、さらにはビールを飲みます。これらの飲み物は、サイクリング中に飲むことはお勧めしません。カフェインは利尿を引き起こし、トイレに行く頻度を増やす可能性があります。ジュースに含まれる糖分は血糖値を不安定にする可能性があり、そのカロリーは驚くほど高いです！ビールについては言うまでもありません。飲酒運転は良くありません。サイクリングが終わるまで、これらの飲み物を飲むことができます！
最後に、要約しましょう。
サイクリング中に水を飲むだけでは、体内の電解質濃度が低くなりすぎて、身体に不快感を与える可能性があります。
等張スポーツドリンクは、サイクリング中にすばやく水を補給するのに最適です。
サイクリングの前、最中、後にスポーツドリンクを追加する必要があります。良い習慣を保つことはあなたのパフォーマンスをより良くすることができます。
自分に合ったタイヤの選び方
自転車のタイヤの重要性は見過ごされがちです。タイヤの特性は、車両の性能と効率に密接に関係しています。ここでは、タイヤの構造と特性をご紹介します。まず、タイヤを理解します。タイヤの構造を理解することによってのみ、自分に適したタイヤを見つけることができます。
タイヤの構造
タイヤの構造はこんな感じ。自転車のクリンチャーは、メッシュカバーを織り込んだタイヤ本体で、転がり時に摩耗するタイヤスキンの層が取り付けられており、2つのビードリップが埋め込まれてタイヤを保持しています。
ホイールフレームに固定され、タイヤの主要構造を形成します。自転車のタイヤは比較的薄く、パンクやカットが発生しやすいため、ほとんどのタイヤはタイヤの外板とメッシュカバーの間に防爆層を追加してタイヤの強度を高めます。
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タイヤの特徴
一般的に、タイヤの特性を説明する場合、転がり抵抗、グリップ、路面感、耐摩耗性、防爆、重量、価格など、いくつかの方向に大別されます。さらに、見過ごされがちですが非常に重要な2つの特性があります。それは、送電と製造品質です。これらの語彙を「名詞解釈」で説明したい場合は、読み終える前に眠ってしまうことがあるので、今でも「気持ち」で読みやすい特徴を説明しています。
転がり抵抗
ホイールが回転し始めたら、速度を落とさずに回転を続けたいと考えています。もちろん、風の抵抗やその他の抵抗に直面するため、これは不可能です。自転車自体の抵抗という点では、ハブベアリングの抵抗が原因の一部であり、タイヤの「転がり抵抗」が主な理由です。転がり抵抗が小さいほど、速度を維持しやすくなります。つまり、同じ強さで踏むとスピードが上がります。言うまでもなく、転がり抵抗は小さいほど良いです。
グリップ
コーナリングやブレーキをかけているとき、最後に起こりたいのは横滑りです。現時点では、タイヤの「グリップ」がカギです。直進時でも力が強い場合はグリップが必要です。グリップが大きいほど良いです。
ロードセンス
凹凸のある路面では、タイヤによっては非常にでこぼこした感じになり、全身が不快になります。一部のタイヤは詰まっていて何も感じません。他のタイヤは路面状況の変化を感じさせますが、でこぼこ感はありません。これらの感情を総称して「道の感覚」と呼びます。あなたは、あなたを圧倒するような道の感覚ではなく、快適な道の感覚を持ちたいのです。
耐摩耗性
一般的に言って、自転車のタイヤは高価です。ゴムの単位あたりの量を使用すると、自動車のタイヤよりも何倍も高価になります。ですから、そのような高価なものが長持ちすることを願っています。これはタイヤの「耐摩耗性」の責任です。耐摩耗性が良いほど、使用できる走行距離は長くなります。
防爆
壊れたタイヤは、サイクリングレジャースポーツで遭遇する最も一般的な障害であると言えます。タイヤの外板の重量を減らすために、多くの場合、薄い層だけであるため、石、ガラス、木の枝の穿刺に耐えることは容易ではありません。 。ほとんどの屋外タイヤは、異物がメッシュカバーを突き刺さないように「防爆」設計になっています。
重量
たぶんあなたは軽量を追いかけている人の一人です。自転車のスペアパーツは、ダースまたは20グラムを気にする必要があります。間違いなく、インナータイヤとアウタータイヤも軽量の標準であり、1台の自転車は100グラムまたは200グラムの短さである可能性があります。タイヤの軽量化効果に関係なく、車両全体の軽量化を見ただけで、素直にお金を出して軽量タイヤを購入できるかもしれません。
力の伝達
私のように、マウンテンバイクのパーティクルタイヤに乗ってハゲタイヤに交換した場合、同じ努力で加速がより顕著になり、登るときに軽くなることは間違いありません。これは、タイヤの「動力伝達」が良くなったということであり、タイヤの「剛性」が良くなったと言えます。動力伝達の悪いタイヤは、トレッドがアスファルト道路に張り付いているように見えますが、泥に足を踏み入れたようなものです。
製造品質
一部のタイヤが縮れて不快に見えると思いますか？一部のタイヤは視覚効果やその他の理由で異なる色を追加しますが、色の接合部が歪んでいることに気づきましたか？いくつかのタイヤがリムに装着されてから、あなたは振り返ります。それらが「完全なラウンド」ではなく、上下に偏差があることに気づきましたか？製造業者でさえ、製品にこれらの不快な側面があることを喜んで見るべきではありませんが、品質管理がコストを考慮した要件や犠牲を満たしていない可能性があります。
価格
タイヤの価格も大きく異なります。競技で使用される軽量タイヤは2〜3000元の費用がかかる場合がありますが、トレーニングタイヤは500元未満の費用がかかる場合があります。非常に軽量なタイヤや超高圧のタイヤなど、優れた特性を備えたタイヤが市場に出回っています。多くの場合、これらの特性と引き換えにいくら費やしても構わないと思っているかによって異なります。お金と引き換えにこれらの特性を使用すると、運転中に幸せを感じたり、レースのパフォーマンスをさらに向上させたりすることができます。
価格に加えて、メーカーの設計の工夫と産業技術に応じて、すべての機能を考慮することはほぼ可能です。ただし、多くの場合、コストと販売価格の要素を追加した後、妥協点が生まれます。総合タイヤをリーズナブルな価格で作るのは少し難しくなっているので、メーカーは製品の魅力を高めるために製品の特定の機能に大騒ぎします。
